Kunnen BMW en Volkswagen op tegen China's gelikte auto's?

uit: Dagblad Trouw, 5 november 2024. 

Door Joost van Velzen
Redacteur vervoer en transport

BMW en Volkswagen kunnen niet op tegen China’s gelikte auto’s. ‘Europa heeft de boot gemist’

Om de concurrentie uit China en de VS de loef af te steken, moeten Europese autofabrikanten uit een heel ander vaatje tappen. Een eigen vaatje. ‘We moeten meer doen dan heffingen rekenen.’

Ze waren niet te missen, onlangs op het circuit van Zandvoort, de glimmende gasten uit het verre Oosten. Op de EV Experience autoshow, waar de nieuwste elektrische modellen werden getoond, verdrongen autoliefhebbers zich rondom modellen van merken als BYD, MG, Zeekr en Hongqi. En ja, ze moesten toegeven: die auto’s zagen er gelikt uit.

Dat traditionele merken als Renault, Volkswagen en Fiat ineens bumper aan bumper stonden te paraderen met die stiekem toch wel fraai gesoigneerde auto’s uit China, was ronduit confronterend. Daar op Zandvoort was voor het eerst goed te zien wat de cijfers onderstrepen: de Chinezen zijn er en willen dolgraag blijven. Auto’s uit China wachten met smart om op de kades van de Rotterdamse havens te worden gezet.

In totaal importeerde Nederland in 2023 voor 1,1 miljard euro aan elektrische en hybride auto’s uit China. Dat is dertien keer meer dan in 2022, meldt het CBS. Natuurlijk, het zal nog wel even duren voordat auto’s van merken als Great Wall, Aiways, JAC, Lynk & Co, Nio, Xpeng, Changan, Chery, Haval en Trumpchi net zo gangbaar zijn als Peugeot en Opel. Maar het kan hard gaan in de auto-industrie.

Duitse nationale trots in verval

Europese autofabrikanten kijken angstig in de achteruitkijkspiegel en beginnen hier en daar al te slingeren. In Duitsland zijn grote zorgen over de nationale trots van de maakindustrie aldaar: Volkswagen. Het automerk uit Wolfsburg overweegt fabrieken te sluiten wegens een tegenvallende verkoop door concurrentie uit vooral China, Zuid-Korea en de VS. Dochtermerk Audi sluit al een fabriek bij Brussel. Andere grote namen van de Duitse automobielindustrie kraken eveneens, zoals Mercedes.

Ook Stellantis, moederbedrijf van bekende Europese merken als Opel, Fiat, Peugeot, Alfa Romeo, Lancia en Citroën, gaf onlangs een winstwaarschuwing af. In Italië staakten werknemers van Stellantis onlangs omdat het bedrijf de jaarlijkse productie daar heeft teruggeschroefd tot nog maar 300.000 auto’s. De tegenwind zou dusdanig krachtig zijn dat nu geruchten gaan over een op handen zijnde fusie met de Renault Groep. Mocht dat doorgaan, dan zou de voor onmogelijk gehouden situatie ontstaan waarbij de Franse rivalen Peugeot, Citroën én Renault tot dezelfde familie gaan behoren.

Een voorspelbare reflex van een industrie die het zwaar heeft, is: morrelen aan de regels. Inderdaad was het BMW-baas Oliver Zipse die het waagde om te tornen aan een keiharde afspraak tussen het EU-hoofdkwartier in Brussel en de Europese autofabrikanten. Die luidt dat er op 1 januari 2035 definitief een einde komt aan de verkoop van nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor. En geen dag later, zo werd door de Europese Commissie vastgelegd.

Het is menens op de automarkt

Maar uitgerekend rondom de presentatie van maar liefst vijftien volledig elektrische modellen van het Duitse luxemerk, tijdens de Autosalon van Parijs, opperde de BMW-topman dat de 2035-afspraak ‘niet langer realistisch is’. Het verbod op de nieuwverkoop van auto’s met een brandstofmotor zou de Europese auto-industrie ‘in haar hart kunnen bedreigen’, zei Zipse.

Dat het menens is op de mondiale automarkt werd onlangs onderstreept door het EU-besluit om extra importheffingen te gaan rekenen voor personenauto’s die vanuit China de Europese Unie binnenkomen.

De grote vraag is of schaalvergroting en heffingen de Europese auto-industrie gaan helpen. Met de transitie van fossiel naar elektrisch zou je kunnen zeggen dat de automerken van het oude continent het wiel opnieuw moeten uitvinden. Dat doen ze met historische hindernissen, want anders dan Tesla en de Chinese merken, moeten zij eerst afscheid nemen van een traditie met verbrandingsmotoren.

“Wat niet goed doordringt is dat we te maken hebben met een systeemtransitie, die zich deels buiten de auto-industrie voltrekt”, zegt Sigrid de Vries, directeur-generaal van autofabrikantenkoepel Acea. “Voor een soepele omschakeling naar een elektrische aandrijflijn hebben fabrikanten ook te maken met bedrijven buiten de sector, zoals energieleveranciers, laadbedrijven en batterijfabrikanten.” Bovendien, benadrukt De Vries, moet de consument ook een omslag maken.

De aaibaarheidsfactor van het touchscreen

En die omslag zit hem niet alleen in het wennen aan een auto die het op stroom doet. Er speelt nog iets anders: de binnenkant van personenauto’s begint een beslissend aankoopargument te worden. Wat voor scherm krijg ik voor me als ik achter het stuur kruip? Bieden de widescreens voldoende infotainment aan mijn bijrijder naast me en de kinderen achterin? Hoe hoog is de aaibaarheidsfactor van de touchscreens? Maar ook: tot op welke hoogte kan deze auto al zelfstandig rijden?

Natuurlijk, een deel van de Europese automobilisten blijft gevoelig voor de historie en het sentiment van een lokale autofabrikant. Maar als het gaat om een grote uitgave als de aankoop van een auto, dan is de consument toch ook boekhouder en is merkentrouw uiteindelijk ondergeschikt.

De indrukwekkende opkomst van vooral de merken Tesla (VS) en Kia (Zuid-Korea) is daar het bewijs van. Bovendien: goed rijden doen ze allemaal. De tijd dat een ‘Chinees’ niet door de eland- of de crashtest kwam ligt ver achter ons. Sinds Chinese autofabrikanten Italiaanse ontwerpers wegkapen bij gerenommeerde designhuizen als Pininfarina en Bertone, maken de Europeanen ook esthetisch het verschil niet meer.

Achterlopen op het gebied van software

“Software wordt steeds belangrijker”, ziet Jean-Paul van Oudheusden, marktanalist automotive bij handelsplatform eToro. “Daarin zie je de wereld uiteenvallen in tweeën, met een westers en een Chinees besturingssysteem. Het grote verschil is dat de neuzen in China al vijftien jaar dezelfde kant op staan.”

De Chinese autofabrikanten doen het volgens Van Opheusden veel slimmer door het ontwikkelen van software en andere hightech uit te besteden aan partijen die daar veel meer verstand van hebben dan autobedrijven. “In China zien ze een auto als een iPhone op wielen. Het is een belangrijke reden waarom Volkswagen het nu moeilijk heeft: zij lopen hopeloos achter op het gebied van software.”

Van Oudheusden snapt wel waar die achterstand vandaan komt. Het heeft onder meer te maken met een onderhand misplaatst gevoel van superioriteit, met name bij de Duitsers: “Porsche, Audi, Volkswagen; het zijn trotse merken met een rijke historie. Daar heerst een cultuur van ‘wij kunnen alles zelf heel goed’. Wat ons in Europa opbreekt is dat we op technologisch vlak de boot hebben gemist.”

Een grote puinhoop

Neem de batterijtechnologie. De Europese autobouwers zijn grotendeels afhankelijk van batterijen uit China. Pogingen om op grote schaal een eigen batterijproductie van de grond te krijgen, hebben nogal wat voeten in de aarde, zacht uitgedrukt. De Zweedse batterijfabriek Northvolt zou het vlaggenschip van de Europese batterij-business moeten worden, maar het blijkt zowel financieel als organisatorisch een grote puinhoop bij het bedrijf.

Van Oudheusden: “Toch is dat wat er in Europa moet gebeuren om de strijd met de rest van de wereld aan te kunnen: eigen software maken en eigen batterijen produceren.”

Maar dan moet er wel sprake zijn van een gelijk speelveld, vindt iedereen die uit Europa komt en geeft om de auto-industrie. Tegen de Chinezen valt moeilijk op te boksen als dat land de auto-industrie zwaar subsidieert met staatssteun. Waardoor merken als BYD, MG en Zeekr goedkoper kunnen worden aangeboden aan de consument dan pakweg een Fiat of Seat.

“De Chinezen spelen het keihard, ook door Europese auto’s alleen op hun eigen markt toe te laten onder Chinese voorwaarden”, zegt Europarlementariër Bart Groothuis (VVD).

De nieuwe wereldorde

Na grondig onderzoek naar oneerlijke handelspraktijken door de Chinezen besloot Brussel onlangs extra importheffingen door te voeren op elektrische auto’s uit China. Het idee van die extra taks is dat auto’s van BYD, MG en Zeekr dan wél even duur worden als een Fiat of Seat. Groothuis is blij dat er een meerderheid was te vinden om de forse heffingen op te leggen, die kunnen oplopen tot ruim 35 procent. “We moeten niet naïef zijn, China dreigt Duitsland ook met een handelsoorlog. Dit is de nieuwe wereldorde.”

De Europarlementariër weet ook dat je er met alleen harde heffingen niet komt. Nu al plannen Chinese automerken fabrieken binnen de EU om op die manier de invoertaks te omzeilen. “We moeten dan ook meer doen dan heffingen rekenen. Neem ook maatregelen tegen de digitale dreiging die uitgaat van Chinese stekkerauto’s. Het zijn rijdende computers waar de Chinese staat altijd een beroep op kan doen in het kader van zijn offensieve spionageprogramma. Leg dus ook het gebruik van Chinese hard- en software in Europese auto’s aan banden.”

Het opzetten van mijnen voor een eigen batterijproductie kan wel tot zestien jaar duren, weet Groothuis. Maar van de afhankelijkheid van kritische materialen moet Europa af, stelt Groothuis. “Dus naast mijnen is ook innovatie nodig voor technologieën die drijven op gunstigere aardmaterialen. Maar er moet ook drastische wetgeving komen die recycling en circulariteit van bestaande materialen aanjaagt.”

Beste paarden niet uitleveren

Zou het nog een idee zijn om als Europese autofabrikant brutaalweg Chinese concurrenten in te lijven? Het Amerikaans-Italiaans-Franse concern Stellantis deed het door de elektrische personenauto’s van het Chinese Leapmotor aan het gamma toe te voegen.

Marktanalist Van Oudheusden gelooft niet zo in een dergelijke strategie: “Zij gaan echt hun beste paarden van stal niet uitleveren aan Europese concurrenten”. Nee, wat je nodig hebt, vat hij samen, is een langetermijnstrategie: “Software en batterijen zelf gaan maken in Europa. En tempo maken.”

Niet alle merken die uit China komen zijn overigens een succesnummer. Europese consumenten die meer te besteden hebben, zullen niet snel voor een ander luxemerk kiezen dan Mercedes, BMW of Audi. Afgelopen zomer maakte het ambitieuze Great Wall Motor bekend het EU-hoofdkwartier in München te sluiten vanwege tegenvallende vraag.

“Het aantal mensen dat graag gezien wil worden in een Chinese auto is nog niet zo groot”, zegt Van Oudheusden. “Europese fabrikanten zijn nog altijd beter in het ontwerpen van de buitenkant en ze weten beter wat de consument wil.” Acea-kopstuk Sigrid de Vries peinst er niet over om de strijd op te geven en benadrukt opnieuw dat een krachtmeting met autofabrikanten uit China, de VS of Zuid-Korea niet alleen door de bedrijven zelf wordt uitgevochten.

De massa bereiken

“Autobedrijven hebben al 250 miljard euro geïnvesteerd in de transitie naar elektrisch rijden. Er zijn in totaal al 400 nieuwe modellen op de markt gebracht. We zijn nu op het punt dat de massa bereikt moet worden.” Maar dan moet je de productiekosten laag kunnen houden en dat lukt niet als de kostprijs van energie in de EU drie keer hoger ligt dan in de VS, stelt De Vries.

“Belangrijk is: hoe staat Europa er zelf voor. Zijn de lidstaten in staat om de concurrentie van de VS en China te pareren? Het moet nu wel gaan gebeuren, tot nu toe blijft het hangen bij goede voornemens.”

Zet om te beginnen meer in op technologisch geschoold personeel, oppert De Vries. “China en de VS zijn digitaal sterker, daar moeten wij een tandje bijzetten. Maar laten we het vertrouwen niet verliezen. Wij zijn nog altijd toonaangevend in het bouwen van auto’s. Het is niet zo dat Europa er ineens niets meer van kan.”